Règlement des héliports, du 13-10-2004

Article 1.
Objet L'objet du présent Règlement est la réglementation des héliports et des démarches à suivre pour leur établissement, leur modification ou leur fermeture sur le territoire d'Andorre. Est également réglementée la mise à jour, le cas échéant, de ceux qui sont en service à la date d'entrée en vigueur du présent Règlement. Sont établies les conditions requises techniques et de fonctionnement des héliports ainsi que les critères d'octroi ou de refus des demandes de création ou de modification d'héliports.

Article 2.
Définitions et classifications On entend par « héliport » la surface aux limites définies sur terre, destinée en totalité ou en partie à l'arrivée, au départ et au mouvement d'hélicoptères, y compris, le cas échéant, les bâtiments et les installations complémentaires. En Annexe au présent Règlement figure la terminologie la plus couramment employée dans la rédaction d'études et de projets et dans les activités héliportuaires. Ne sont pas considérés comme des héliports, aux fins de l'application du présent Règlement, les lieux aptes à un atterrissage d'urgence, selon l'appréciation d'un pilote, utilisés occasionnellement pour les opérations de sauvetage, de prise en charge urgente d'accidents et autres interventions analogues. Les héliports peuvent être : temporaires ou permanents de propriété publique ou privée ouverts au public ou à accès restreint Le présent Règlement retient les catégories d'héliports suivantes aux fins des conditions requises exigées pour leur établissement et leur fonctionnement :

Article 3.
Héliports publics de transport Ce sont des héliports consacrés principalement aux opérations de transport aérien qui peuvent accueillir des hélicoptères de grande capacité, tant de passagers que de marchandises. Étant publics, la promotion et l'exploitation de ces héliports relèvent du Gouvernement, qui doit fixer les conditions requises et les limitations d'usage appropriées. Le Gouvernement peut confier, par voie de concours, la gestion et/ou l'exploitation de l'infrastructure à l'initiative privée. Le caractère international de nombre des opérations qu'il est prévu d'y réaliser exige que leur configuration satisfasse autant que possible à la réglementation OACI. Les dimensions des aires liées au mouvement des hélicoptères doivent être celles correspondant au plus grand hélicoptère que l'on souhaite accueillir (hélicoptère déterminant). Des espaces suffisants doivent être prévus pour les déplacements au sol et pour le stationnement d'un nombre déterminé d'hélicoptères pouvant séjourner simultanément sur l'héliport, ainsi que les installations appropriées à leur service. Outre le balisage, l'éclairage et les systèmes de guidage de l'héliport lui-même, il convient de signaler les obstacles environnants afin de garantir la sécurité maximale des opérations. Il convient de prévoir les bâtiments ou les aires d'accueil des passagers, les bureaux de douane et de police, les services médicaux, les services de lutte contre l'incendie, les accès, les parcs de stationnement pour voitures particulières et autocars, et les autres services concernés. Il convient de veiller à ce que les personnes non autorisées ne puissent accéder au côté « piste ». Le projet d'héliport doit tenir compte, sur les terrains, de la proximité du point de décollage, afin d'éviter que des activités puissent y être menées et que des personnes étrangères s'y trouvent. Dans la mesure du possible, les obstacles doivent se conformer aux surfaces de limitation définies par les recommandations de l'OACI à l'annexe 14 vol. II et doivent permettre l'envol dans les conditions fixées par l'annexe 6, partie III.

Article 4.
Héliports hospitaliers et sanitaires Ils sont installés à proximité ou au-dessus du bâtiment d'un centre hospitalier ou sanitaire. Il est souhaitable que le trajet entre l'hélicoptère et l'accueil des urgences de l'hôpital soit court et aisé. Des configurations de ce type d'héliports différentes de celles recommandées par l'OACI peuvent être admises lorsque les bénéfices sociaux de leur établissement sont supérieurs à l'absence de cette infrastructure.

Article 5.
Héliports de propriété privée à usage commercial Ce sont ceux qu'établissent les entreprises consacrées aux services ou aux travaux par hélicoptère comme base de leur activité. S'ils effectuent du transport de passagers, ils doivent respecter les dispositions des normes correspondantes, tant en ce qui concerne l'environnement de l'héliport que le type d'aéronef utilisé.

Article 6.
Héliports privés Ce sont ceux destinés à l'usage exclusif de leur propriétaire ou des personnes qu'il autorise. Aucune activité rémunérée ne peut être exercée sur ces héliports.

Article 7.
Héliports temporaires Ce sont des surfaces qui réunissent les conditions minimales pour l'envol et l'atterrissage d'hélicoptères et pour lesquelles une utilisation occasionnelle ou pour une durée limitée est prévue, pour la réalisation de travaux ou de services par hélicoptère.

Article 8.
Hélistations Points d'arrêt momentané où l'équipage n'est pas autorisé à quitter l'hélicoptère. Ces lieux devront réunir les conditions indiquées dans le Manuel d'exploitation ou de vol conformément à l'opération commerciale ou privée en cours de réalisation.

Article 9.
Fonctions de l'Administration Il appartient au Gouvernement d'autoriser l'installation d'héliports de propriété privée sur le territoire andorran, ainsi que de les qualifier et de les inspecter (LNAA, art. 55). L'AAA, qui est chargée de ces fonctions, fait partie du Ministère compétent en matière de transport. Le cas échéant, elle peut déléguer certaines de ses tâches à une entité collaboratrice spécialisée. Un héliport peut entrer en service lorsque le Ministère compétent a délivré le document d'autorisation d'exploitation d'héliport, qui doit contenir les informations suivantes : Désignation officielle de l'héliport. Coordonnées et altitude, rapportées au système WGS-84, de l'aire de prise de contact et d'envol de l'héliport (TLOF). Les directions de décollage et d'atterrissage. Types d'opération autorisés (classe de performances). Activités permises. Lorsque le Gouvernement qualifie l'héliport d'intérêt général, les servitudes ou les limitations d'usage des terrains environnants doivent être établies, sur avis de l'AAA. L'AAA doit informer la police et la douane des frontières de la date d'entrée en service de l'héliport. L'AAA doit tenir à jour un catalogue des héliports autorisés comportant les données qui les caractérisent.

Article 10.
Conditions préalables pour les héliports permanents Toute personne physique ou morale qui souhaite établir un héliport permanent sur le territoire andorran doit demander à l'AAA une autorisation préalable, et doit fournir par écrit les données suivantes : Identification du demandeur (nom, adresse, téléphone, fax, courrier électronique) Coordonnées de l'emplacement prévu Directions possibles de décollage et d'atterrissage Activités prévues Classe de performances dans laquelle opéreront les aéronefs utilisés Disponibilité du terrain à occuper Dimensions prévues de l'aire d'approche finale et de décollage (FATO) S'il s'agit d'un héliport en terrasse, capacité portante de la structure L'AAA peut demander au demandeur, et à sa charge, les informations complémentaires nécessaires et l'avis d'organismes ou d'experts extérieurs, et en particulier l'incidence de la nouvelle installation sur le trafic aérien, sur les opérations d'autres héliports proches, la possibilité d'atterrissages forcés sur les terrains environnants et le risque qu'elle comporte pour les personnes et les biens pendant les phases initiales et finales des opérations des aéronefs. L'AAA, dès lors qu'elle considère viable la demande d'implantation d'héliport permanent, doit délivrer au demandeur une autorisation préalable valable pour un délai de 6 mois calendaires à compter de la date de délivrance. En cas d'avis défavorable, elle doit motiver sa décision. L'autorisation préalable ne comporte aucun congé pour le début de l'implantation de l'héliport, mais représente uniquement un visa favorable pour la poursuite des démarches nécessaires à sa réalisation. L'AAA ne répond pas des dépenses qui peuvent découler de cette poursuite.

Article 11.
Projet aéronautique des héliports permanents Le promoteur d'un héliport permanent, lorsqu'il a obtenu l'autorisation préalable, doit soumettre à l'AAA, pour approbation, un projet de l'installation élaboré par un ingénieur aéronautique, un ingénieur technique aéronautique ou équivalent, avec le contenu suivant :
a) Désignation qui sera donnée à l'héliport.
b) Plans de situation à l'échelle 1/10.000, sur lesquels doivent figurer les coordonnées et l'altitude du point de référence fixé pour l'héliport ainsi que leur transformation mathématique en coordonnées WGS-84.
c) Température maximale d'exploitation prévue.
d) Hélicoptère retenu comme référence pour le dimensionnement géométrique de l'héliport et classe de performances minimale de celles dont on prévoit qu'elles y opéreront.
e) Plans des aires FATO, TLOF et de sécurité. Coordonnées et altitude du centre de la ou des TLOF disponible(s).
f) Définition des surfaces de limitation d'obstacles pour les directions de décollage et d'atterrissage établies, surfaces de transition, analyse des obstacles qui les pénètrent et éventuelle suppression ou balisage des obstacles.
g) Étude des trajectoires de décollage et d'atterrissage en cas de panne d'un moteur, compte tenu des corrections de température et d'altitude correspondantes.
h) Spécification des signalisations et aides visuelles (éclairage et balisage, feux de guidage, phare aéronautique et autres, le cas échéant).
i) Moyens de sauvetage et de lutte contre l'incendie.
j) Clôtures empêchant l'accès de personnes non autorisées ou du bétail aux zones côté piste.
k) Installations complémentaires, le cas échéant : hangars et bâtiments (dimensions de base et emplacement), système de drainage, branchements électriques, branchements d'eau, carburants, séparateur d'hydrocarbures et autres.
l) Systèmes de communication sol-sol (plans de vol) et sol-air.
m) Charges à prendre en compte sur la structure pour les héliports en terrasse.
n) Déclaration du degré de conformité à la réglementation de l'OACI sur les infrastructures héliportuaires. Le contenu du projet aéronautique ne dispense pas le promoteur de présenter les projets de construction de bâtiments ou d'installations et ceux découlant de l'étude d'impact environnemental, ainsi que ceux exigés par d'autres autorités avant de les réaliser.

Article 12.
Autorisation définitive des héliports permanents Une fois approuvé le projet aéronautique visé à l'article précédent, le demandeur dispose d'une année civile pour commencer les installations et travaux correspondants et d'un maximum de trois pour les achever. À l'achèvement desdits travaux, le titulaire doit présenter un certificat de fin de travaux délivré par l'ingénieur aéronautique, l'ingénieur technique aéronautique ou équivalent, attestant que l'ouvrage réalisé est conforme au projet approuvé. L'AAA doit délivrer un document d'autorisation d'héliport sur la base du certificat de fin de travaux et des documents suivants : Identification et domicile du titulaire de l'héliport. S'il s'agit d'une personne morale, le certificat d'inscription au Registre des sociétés et les justificatifs de pouvoirs du représentant légal. Documents justificatifs de la disponibilité des terrains occupés par l'héliport. Certificat d'un ingénieur aéronautique, d'un ingénieur technique aéronautique ou équivalent, ayant inspecté l'installation et la jugeant apte à l'exploitation des hélicoptères prévus et conforme au projet approuvé, délivré dans un délai maximal de trois mois avant la formalisation de la demande d'autorisation définitive. Assurance souscrite auprès d'une compagnie dûment autorisée à opérer en Andorre couvrant les dommages et préjudices aux tiers pouvant résulter de l'existence ou du fonctionnement de l'héliport. Cette assurance doit couvrir au minimum une responsabilité civile de 3.000.000 ?uros. L'AAA peut demander, avant d'accorder l'autorisation aéronautique, une étude de l'impact environnemental découlant de l'exploitation des types d'hélicoptères sur l'environnement de l'héliport, conformément aux recommandations de l'OACI, notamment en matière de bruit. L'autorisation ne libère pas le détenteur des charges découlant de l'exploitation de l'héliport (suppression ou signalisation d'obstacles et atténuation du bruit, entre autres).

Article 13.
Modification d'un héliport permanent et temporaire Sont considérés comme des modifications d'un héliport les changements suivants :
a) Changement de titularité de l'héliport.
b) Modification ou extension des activités autorisées.
c) Exploitation dans une classe de performances inférieure à celle autorisée.
d) Variation des directions d'exploitation.
e) Modification notable de la FATO, de la TLOF ou de leur signalisation.
f) Changements des obstacles (ou création de nouveaux obstacles) dans la projection verticale des surfaces d'approche et de décollage, même s'ils sont causés par des activités de tiers. L'entité responsable de l'héliport doit communiquer par écrit à l'AAA les modifications qu'elle propose afin que celle-ci délivre un document d'autorisation de modification d'héliport si elle considère que les propositions sont acceptables.

Article 14.
Fermeture d'un héliport permanent et occasionnel Un héliport cesse d'être en service :
a) Par décision du titulaire qui l'exploite, qui doit le communiquer à l'AAA quinze jours calendaires avant la date prévue de la fermeture définitive.
b) Par perte des conditions circonstancielles d'exploitation.
c) Par décision de l'AAA à la suite d'un contrôle fiscal au cours duquel ont été constatés des défauts ayant une incidence sur la sécurité d'exploitation ou des divergences notables par rapport à ce que prévoit l'autorisation d'exploitation (et de modification) d'héliport. Lorsqu'un héliport est hors service, le H distinctif d'héliport doit être barré d'un X jaune de la même dimension.

Article 15.
Conditions générales pour les héliports occasionnels Lorsqu'il est nécessaire de disposer d'une surface pour l'atterrissage et le décollage d'hélicoptères affectés temporairement à des travaux ou à des services spéciaux, il convient de demander une autorisation d'héliport occasionnel, accompagnée des données indiquées ci-après : Identification du demandeur (nom, adresse, téléphone, télécopie, courrier électronique) Coordonnées de l'emplacement prévu Directions possibles de décollage et d'atterrissage Activités prévues Classe de performances dans laquelle opéreront les aéronefs utilisés Disponibilité du terrain à occuper Dimensions prévues de l'aire d'approche finale et de décollage (FATO) S'il s'agit d'un héliport en terrasse, capacité portante de la structure L'AAA peut demander au demandeur, et à sa charge, les informations complémentaires nécessaires et l'avis d'organismes ou d'experts extérieurs. La demande doit indiquer les dates de début et de fin des travaux et le calendrier correspondant ou le nombre d'opérations prévues au cours d'une période d'utilisation qui sera d'un maximum de 7 mois au cours d'une année à compter de la date de la demande. Compte tenu des motifs du demandeur, l'AAA peut accorder, dans ces cas, l'autorisation correspondante, subordonnée au respect du contenu des informations fournies avec la demande et en fixant les limites temporelles de validité. Dans ces cas, le projet aéronautique visé à l'article 11 ne sera pas exigé, mais l'exploitant doit disposer du congé de la personne physique ou morale propriétaire du terrain et doit prendre les mesures de sécurité appropriées, étant donné que les opérations sont effectuées exclusivement sous sa responsabilité. Il doit notamment veiller à empêcher l'accès de personnes étrangères aux aires d'atterrissage et de décollage, et doit les délimiter par les moyens adéquats. Dans le cas des héliports à usage occasionnel, il est recommandé de marquer la TLOF d'un H sur une surface qui en assure la permanence. L'AAA peut à tout moment annuler l'autorisation si un contrôle fiscal démontre que les conditions proposées ne sont pas respectées ou qu'il existe des conditions d'insécurité inadmissibles.

Article 16.
Manuel d'opérations héliportuaires Le Manuel d'opérations héliportuaires (ci-après MOH), exigible uniquement pour les héliports publics, hospitaliers et sanitaires, a pour objet de garantir une gestion fiable et sûre de l'héliport. Une proposition de MOH doit être soumise à l'approbation de l'AAA avant le début des opérations à l'héliport et, deux mois calendaires plus tard, la version définitive, qui doit intégrer les modifications proposées par ladite autorité et/ou les modifications conseillées à partir de l'expérience de fonctionnement. Le MOH doit contenir : Un index des pages indiquant le numéro et la date de chaque révision. Une liste des destinataires des copies qui doivent être tenues à jour. Une feuille signée par laquelle le responsable de l'héliport accepte le contenu du MOH. Un organigramme fonctionnel de l'héliport précisant les fonctions et les responsabilités ainsi que le nom et le moyen de contact des personnes affectées aux différents postes. Une copie du document d'autorisation d'exploitation d'héliport et la référence au projet technique correspondant. Des informations graphiques sur l'environnement, indiquant les obstacles et les zones possibles d'atterrissage d'urgence. Le programme d'entretien des surfaces, des signalisations et des installations de l'héliport. Le plan d'urgence. Pour les activités de transport, les procédures de prise en charge des passagers (contrôles de sûreté, salles d'attente, conduite jusqu'à l'aéronef) et les formalités d'arrivée (douanes), jusqu'à la remise des bagages. Pour les héliports hospitaliers et sanitaires, les procédures que doit suivre le personnel de l'héliport (service sur la plateforme, mise en marche du balisage) et l'alerte du personnel médical ainsi que le centre de réception des informations d'urgence (liaison avec le service d'incendie, la police ou d'autres services nécessaires). La qualification exigée des équipages d'activités de transport ou de services médicaux.

Disposition transitoire première.
Les héliports ou hélisurfaces qui, avant l'entrée en vigueur du présent Règlement, ont bénéficié d'une autorisation d'implantation, sur la base d'études ou de projets rédigés par des techniciens aéronautiques, doivent présenter à l'AAA, dans un délai de six mois, un rapport rédigé par un ingénieur aéronautique, un ingénieur technique aéronautique ou similaire, attestant la viabilité technique des opérations aéronautiques autorisées, selon le présent Règlement, afin de valider l'autorisation.

Disposition transitoire deuxième.
Les exploitants qui effectuent du transport international de passagers depuis leurs installations peuvent continuer à le faire jusqu'à la mise en service d'un héliport national consacré à ce type de services.

Disposition transitoire troisième.
Conformément à la Loi de navigation d'Andorre, tant que l'Autorité aéronautique andorrane n'est pas créée, l'application du présent Règlement relève du ministère compétent en matière de transport.

Disposition abrogatoire Sont.
abrogées les dispositions antérieures contraires au présent Règlement.

Disposition finale Le.
présent Règlement entre en vigueur le lendemain de sa publication au Bulletin officiel de la Principauté d'Andorre. Andorra la Vella, le 13 octobre 2004 Marc Forné Molné Chef du Gouvernement Annexe Documentation de référence et terminologie La réglementation relative à la conception et à l'exploitation des héliports et des hélicoptères est émise par diverses organisations internationales, parmi lesquelles sont considérées : L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui publie périodiquement des documents annexes à la Convention de Chicago de 1944, afin de mettre à jour les recommandations sur divers sujets relatifs aux actions que mettront en pratique les pays adhérents, pour le développement de l'aéronautique. Les Joint Aviation Authorities (à l'avenir, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA), créées par accord entre diverses autorités européennes pour la réglementation et l'unification des procédures et d'une réglementation commune. Parmi ces organismes, sont considérées comme une référence importante en ce qui concerne les héliports et les hélicoptères l'annexe 6, partie III, et l'annexe 14, vol. II, de l'OACI. Présentent en outre un intérêt les éclaircissements et les précisions apportés aux documents précédents par les différents États afin d'adapter leur propre réglementation à la réglementation internationale. Est indiquée ci-après la signification de certaines notions que l'on trouve souvent dans la documentation traitant des héliports et des hélicoptères : Zone encombrée : zone utilisée à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives. Est également considérée comme telle une surface en plein air dans laquelle peuvent se rassembler 1.000 personnes ou plus. Atterrissage forcé en sécurité : atterrissage inévitable avec une perspective raisonnable que les occupants de l'hélicoptère ou les personnes au sol ne subiront pas de dommages. Environnement non hostile : zone, encombrée ou non, dans laquelle il existe des aires appropriées pour un atterrissage forcé en sécurité, accessible aux équipes de secours et où le milieu est tolérable pour les accidentés. Environnement hostile : parties d'une zone encombrée dans lesquelles il n'existe pas d'aires appropriées pour un atterrissage forcé en sécurité ou dans lesquelles il existe un risque inacceptable pour les équipages et les biens ou les personnes au sol. Point de décision au décollage (TDP) : dans les opérations de classe de performances 1, point utilisé pour déterminer les performances au décollage, auquel, si une défaillance du moteur est détectée, la manœuvre peut être interrompue ou poursuivie en sécurité. Point de décision à l'atterrissage (LDP) : dans les opérations de classe de performances 1, point utilisé pour déterminer les performances à l'atterrissage, auquel, si une défaillance du moteur est détectée, le vol peut être poursuivi en sécurité ou un atterrissage interrompu peut être effectué. Distance de décollage disponible (TODAH) : longueur de la FATO augmentée de la longueur du prolongement dégagé pour l'hélicoptère (s'il en existe un), déclarée disponible et adaptée pour achever le décollage. Distance de décollage interrompu disponible (RTODAH) : distance horizontale disponible depuis le début du décollage jusqu'au point où l'hélicoptère s'arrête complètement après une défaillance de moteur et après avoir interrompu la manœuvre de décollage au TPD. Distance d'atterrissage disponible (LDAH) : longueur de la FATO augmentée d'une aire supplémentaire déclarée disponible pour que les hélicoptères achèvent la manœuvre d'atterrissage depuis une altitude définie. Opérations en classe de performances 1 : opérations qui permettent, en cas de défaillance critique d'un moteur, que l'hélicoptère soit en mesure d'atterrir dans la RTODAH ou de poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire appropriée pour y atterrir. Opérations en classe de performances 2 : opérations qui permettent, en cas de défaillance critique d'un moteur, que l'hélicoptère soit en mesure de poursuivre le vol, sauf si la défaillance survient au début de la manœuvre de décollage ou à la fin de la manœuvre d'atterrissage, cas dans lesquels un atterrissage forcé peut être nécessaire. Opérations en classe de performances 3 : en cas de défaillance critique d'un moteur, opérations nécessaires (dans le cas d'un hélicoptère multimoteur) ou inévitables (dans le cas d'un hélicoptère monomoteur) d'un atterrissage forcé. Aire d'approche finale et de décollage (FATO) : aire définie dans laquelle s'achève la phase finale de la manœuvre d'approche jusqu'au vol stationnaire à l'atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Lorsque la FATO est destinée à des hélicoptères de classe de performances 1, l'aire définie comprend l'aire de décollage interrompu disponible. Aire de prise de contact et d'envol (TLOF) : aire renforcée qui permet la prise de contact ou l'envol des hélicoptères, et qui doit être signalée par un H conformément aux prescriptions de l'OACI. Aire de sécurité : aire définie d'un héliport entourant la FATO, dégagée d'obstacles, à l'exception de ceux qui sont nécessaires à la navigation aérienne, et destinée à réduire le risque de dommages aux hélicoptères qui s'écarteraient accidentellement de la FATO. Héliport en terrasse : héliport implanté sur une structure terrestre surélevée. Est considéré comme surélevé tout héliport dont le niveau se situe à trois mètres ou plus au-dessus du terrain environnant. Dans le cas d'un héliport sur une terrasse, il est admis que les limites de la TLOF coïncident avec celles de la FATO. Trajectoires d'approche et de décollage : cheminements aériens que suivent les hélicoptères lorsqu'ils atterrissent sur un héliport ou en décollent. Surfaces de limitation d'obstacles de l'héliport : surfaces imaginaires, centrées sur la FATO, qui identifient les objets qui doivent être évalués afin de déterminer lesquels doivent être supprimés, abaissés et/ou balisés et éclairés. Procédure dégagée d'obstacles : opération de décollage ou d'atterrissage semblable à celle d'un aéronef, selon laquelle l'hélicoptère accélère ou décélère en profitant de l'effet de sol. Procédure ponctuelle : opération de décollage ou d'atterrissage vertical (ou en marche arrière) qui requiert des limitations de masse au décollage. Vy : vitesse correspondant au régime de montée optimal. Vtoss : vitesse minimale à laquelle la montée peut être obtenue avec une défaillance critique d'un groupe motopropulseur hors de fonctionnement. WGS-84 : World Geodetic System 1984 Héliports d'intérêt général : héliports consacrés au trafic international, ceux qui, en raison de leur situation ou de leur capacité à générer du trafic, peuvent avoir une incidence sur l'organisation du transport aérien ou ceux qui présentent un intérêt national. La qualification d'intérêt général relève exclusivement du Gouvernement.