Statut: vigent · Texte en vigueur au 24/10/2026 · Données jusqu’au BOPA du 22/10/2026 · Publiée au BOPA núm. 105, any 2025 (17/09/2025) · Page complète (historique des versions)
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1. Le Règlement relatif aux aéronefs sans équipage à bord, pilotés à distance, a pour objet de réglementer les aéronefs qui circulent sans aucune personne à bord et qui sont pilotés à distance, en application de la Loi de navigation aérienne du 9 novembre 2000 et de ses modifications ultérieures.
2. Le présent Règlement tient compte de prescriptions figurant dans les règlements délégués (UE) 2019/945 et 2019/947 en ce qui concerne la conception et la fabrication ainsi que l'exploitation.
3. Le présent Règlement ne s'applique pas aux fusées, aux cerfs-volants ni aux ballons.
1. Le champ d'application du présent Règlement est la totalité du territoire et de l'espace aérien andorrans, quelle que soit la nationalité de l'exploitant.
2. En dehors du champ territorial indiqué au paragraphe précédent, s'applique ce qu'établissent les conventions internationales souscrites par la Principauté d'Andorre et, en tout état de cause, la législation des États où a lieu l'exploitation.
Aux fins du présent Règlement, on entend par :
1. Trois types de zones sont déterminés pour le vol des UAS :
a) Zone de vol libre : l'exploitation des UAS est libre, à condition que toutes les dispositions du présent Règlement soient respectées.
b) Zone de vol limité : l'exploitation des UAS est limitée. Lorsque la technologie le permet, la hauteur et la portée d'exploitation sont limitées automatiquement. Dans l'intervalle, le ministère compétent en matière d'aviation civile doit informer des limitations spécifiques de cette zone. L'autorisation administrative du ministère compétent en matière d'aviation civile est requise pour effectuer un certain type d'exploitations.
c) Zone de vol interdit : l'exploitation des UAS n'est pas autorisée, sauf avec une autorisation administrative du ministère compétent en matière d'aviation civile, et elle est limitée par géorepérage chaque fois que cette technologie est disponible.
2. La zone de vol libre qui, pour des motifs circonstanciels (événements populaires, sportifs ou culturels, spectacles ou autres), est encombrée est considérée comme zone de vol interdit pendant la durée de l'événement.
3. La zone de vol interdit, sans préjudice de ce que publie l'AIP, est :
a) Le bâtiment administratif du Prat de la Creu.
b) Le bâtiment administratif de l'Obac.
c) Le bâtiment administratif du Prat del Rull.
d) Casa de la Vall et le Conseil général.
e) Les bâtiments des frontières avec la France et l'Espagne.
f) La Seu de la Justícia.
g) Le bâtiment du Centre pénitentiaire de la Comella.
h) Les casernes des pompiers et l'espace aérien situé au-dessus des surfaces de limitation d'obstacles de leur héliport.
i) Le complexe du Centre hospitalier et l'espace aérien situé au-dessus des surfaces de limitation d'obstacles de son héliport.
j) Les bâtiments administratifs des comuns.
k) Les bâtiments des ambassades.
l) L'Héliport national d'Andorre et l'espace aérien situé au-dessus des surfaces de limitation d'obstacles de son héliport.
m) Les parcs naturels de la vallée de Sorteny, des vallées du Comapedrosa et de la Vallée du Madriu-Perafita-Claror.
4. Dans tous les cas, la hauteur de vol ne peut pas dépasser 120 mètres au-dessus du niveau du sol.
Les UAS sont classés par classes en fonction de la masse maximale au décollage et des caractéristiques d'exploitation. Les marquages de classe déterminés par le Règlement UE 2019/945 sont acceptés. De manière descriptive, les classes comprennent les caractéristiques suivantes, qui sont démontrées au moyen d'un marquage :
a) Catégorie C0 : jouets et minidrones d'une masse comprise entre 0 et 249 g, vitesse maximale de 19 m/s, électriques.
b) Catégorie C1 : UAS très petits d'une masse comprise entre 250 et 899 g, vitesse maximale de 19 m/s, systèmes d'identification, de géovigilance et de batterie faible, électriques.
c) Catégorie C2 : UAS petits d'une masse comprise entre 900 g et 3,99 kg, systèmes d'identification, de géovigilance et de batterie faible, feux, électriques.
d) Catégorie C3 : UAS jusqu'à 25 kg, envergure inférieure à 3 m, liaison de données protégée, systèmes d'identification, de géovigilance et de batterie faible, feux et contrôle d'altitude, électriques.
e) Catégorie C4 : UAS jusqu'à 25 kg sans mode automatique.
f) Catégorie C5 : jusqu'à 25 kg, ne sont pas à voilure fixe sauf s'ils sont captifs, mode basse vitesse de 5 m/s, contrôle de hauteur et système de récupération, systèmes d'identification, de géovigilance et de batterie faible, feux et contrôle d'altitude, fonction interopérable avec le système de contrôle de vol en relation avec la limitation d'accès au zonage de l'espace aérien.
g) Catégorie C6 : jusqu'à 25 kg, vitesse maximale de 50 m/s, contrôle de hauteur et système de récupération, liaison de données protégée, systèmes d'identification, de géovigilance et de batterie faible, feux et contrôle d'altitude, fonction interopérable avec le système de contrôle de vol en relation avec la limitation d'accès au zonage de l'espace aérien.
h) UAS d'une masse supérieure à 25 kg, sans marquage de classe.
1. Tous les UAS de plus de 250 g et de moins de 25 kg, ainsi que leurs stations de contrôle au sol, doivent porter, fixée à la structure, une plaque d'identification sur laquelle figurent, au minimum :
a) L'identification de l'aéronef.
b) La catégorie de l'aéronef.
c) Le nom et les coordonnées du propriétaire. Tous les UAS fabriqués à partir du 1-1-2024 doivent être équipés d'un système d'identification actif.
2. L'exploitant propriétaire d'un UAS de plus de 250 g et de moins de 25 kg qui opère en Andorre doit identifier l'UAS par écrit auprès du ministère compétent en matière d'aviation civile au moyen de la démarche correspondante, en indiquant l'identification, la catégorie, le nom et les coordonnées du propriétaire, la marque, le modèle et le numéro de série. Les informations fournies doivent être mises à jour chaque fois que survient une quelconque modification et doivent être communiquées par écrit au ministère compétent en matière d'aviation civile dans un délai maximal de cinq (5) jours ouvrables à compter du moment où le changement survient, au moyen de la démarche correspondante.
3. L'exploitant d'un UAS de catégorie C2 et supérieures a l'obligation d'informer par écrit le ministère compétent en matière d'aviation civile de tout accident et de tout incident causant des dommages à des tiers, dans un délai maximal de vingt (20) jours ouvrables suivant les faits.
4. De même, il peut être fait état de tout incident sans dommages à des tiers que l'exploitant estime présenter un intérêt pour le ministère compétent en matière d'aviation civile.
Les opérations sont limitées en fonction du risque qu'elles comportent pour les tiers, et sont définies selon les catégories suivantes :
a) Catégorie ouverte, dans laquelle les opérations ne requièrent aucune autorisation préalable ni déclaration opérationnelle de l'exploitant avant l'opération.
b) Catégorie spécifique, dans laquelle les opérations requièrent une autorisation administrative.
c) Catégorie certifiée, dans laquelle les opérations sont effectuées avec des UAS certifiés, des exploitants certifiés et une licence de pilote.
1. Sont considérées comme des opérations de catégorie ouverte celles qui remplissent les conditions suivantes :
a) La masse maximale au décollage est inférieure à 25 kg.
b) Le pilote à distance garantit que l'aéronef sans équipage à bord est maintenu à une distance de sécurité des personnes et ne survole pas de rassemblements de personnes. La distance est considérée comme garantie si les prescriptions de la réglementation EASA relative aux vols en catégorie ouverte sont respectées ou si des conditions de sécurité similaires sont garanties.
c) Le pilote à distance maintient en permanence l'aéronef sans équipage à bord à portée visuelle, sauf lorsqu'il fonctionne en mode suivi ou lorsqu'un observateur est utilisé.
d) Pendant le vol, l'aéronef sans équipage à bord ne s'éloigne pas de plus de 120 m du point le plus proche de la surface terrestre, sauf lors du survol d'un obstacle.
e) Pendant le vol, l'aéronef sans équipage à bord ne peut pas transporter de marchandises dangereuses ni larguer de matériaux.
Sont considérées comme des opérations de catégorie spécifique celles qui sont exploitées dans les conditions suivantes :
a) Lorsqu'au moins l'une des conditions requises à l'article précédent n'est pas remplie, l'exploitant doit solliciter une autorisation opérationnelle auprès de l'autorité compétente de l'État d'immatriculation.
b) L'autorisation est sollicitée accompagnée d'une étude d'évaluation et d'atténuation des risques, tel que le prévoit l'article 11.
c) L'autorisation précise si elle est générique ou bien assortie d'un horizon temporel ou liée à un événement.
d) L'Autorité aéronautique peut définir des scénarios standard à partir desquels l'exploitant doit seulement déclarer l'opération et ne requiert pas d'autorisation opérationnelle préalable. Sont prises en considération les prescriptions de la réglementation EASA relative aux vols de catégorie spécifique ou bien le fait que des conditions de sécurité similaires soient garanties.
Sont considérées comme des opérations de catégorie certifiée celles qui remplissent les conditions suivantes :
a) L'UAS est certifié.
b) L'opération est effectuée dans l'une quelconque des conditions suivantes : i. Vol au-dessus de rassemblements de personnes ii. Transport de personnes iii. Transport de marchandises dangereuses
c) L'étude d'évaluation et d'atténuation des risques détermine que le risque est élevé et ne peut être atténué de manière adéquate qu'au moyen du certificat de l'UAS et de l'exploitant.
1. Le rapport aéronautique d'évaluation et d'atténuation des risques que l'exploitant doit présenter au ministère compétent en matière d'aviation civile doit comprendre, au minimum, les points suivants :
a) Description des caractéristiques de l'exploitation de l'aéronef.
b) Proposition d'objectifs adéquats en matière de sécurité opérationnelle.
c) Détermination des risques de l'exploitation au sol et dans les airs, compte tenu des considérations suivantes : i. La mesure dans laquelle l'activité peut mettre en danger des tiers ou des biens au sol. ii. La complexité, les performances et les caractéristiques opérationnelles de l'aéronef utilisé. iii. La finalité du vol, le type d'aéronef, la probabilité de collision avec d'autres aéronefs et la classe d'espace aérien utilisée. iv. Le type, l'ampleur et la complexité de l'exploitation ou de l'activité de l'aéronef, y compris les dimensions et le type de trafic géré par l'organisation ou la personne responsable. v. La mesure dans laquelle les personnes concernées par les risques de l'exploitation de l'aéronef peuvent évaluer et maîtriser ces risques.
d) Détermination des mesures possibles d'atténuation du risque.
e) Détermination du niveau de robustesse que doivent présenter les mesures d'atténuation retenues, de manière que l'exploitation puisse être effectuée en toute sécurité.
2. La description de l'exploitation de l'aéronef doit comprendre, au minimum, les informations suivantes :
a) La nature des activités effectuées.
b) L'environnement opérationnel et la zone géographique prévue, en particulier la population survolée, l'orographie, les types d'espace aérien, le volume d'espace aérien dans lequel l'exploitation doit être effectuée et le volume d'espace aérien prévu comme zone tampon de sécurité nécessaire, ainsi que les conditions requises opérationnelles relatives aux zones géographiques.
c) La complexité de l'exploitation, en particulier la planification et l'exécution, les compétences, l'expérience et la composition du personnel ainsi que les moyens techniques nécessaires prévus pour la mener à bien.
d) Les caractéristiques techniques de l'aéronef, y compris ses performances au regard des conditions de l'exploitation prévue et, le cas échéant, son numéro d'immatriculation.
e) La compétence du personnel pour effectuer l'exploitation, en particulier sa composition, sa fonction, ses responsabilités, sa formation et son expérience récente.
3. L'évaluation doit proposer un objectif de sécurité, qui doit être équivalent au niveau de sécurité de l'aviation habitée, compte tenu des caractéristiques spécifiques de l'exploitation de l'aéronef.
4. La détermination des risques comprend la détermination de l'ensemble des éléments suivants :
a) Le risque au sol non atténué de l'exploitation, compte tenu du type d'exploitation et des conditions dans lesquelles elle est effectuée et, en particulier, au minimum, des éléments suivants : i. VLOS ou BVLOS. ii. La densité de population des zones survolées. iii. Le survol d'un rassemblement de personnes. iv. Les caractéristiques relatives aux dimensions de l'aéronef.
b) Le risque aérien non atténué de l'exploitation, compte tenu de l'ensemble des éléments suivants : i. Le volume exact de l'espace aérien dans lequel l'exploitation doit être effectuée, augmenté d'un volume d'espace aérien nécessaire pour les procédures d'urgence. ii. La classe de l'espace aérien. iii. L'incidence sur d'autres types de trafic aérien et sur la gestion du trafic aérien (ATM), en particulier :
5. Lors de la détermination des mesures d'atténuation possibles devant être appliquées pour atteindre le niveau de sécurité proposé, les possibilités suivantes sont prises en compte :
a) Les mesures de confinement pour les personnes au sol.
b) Les limitations opérationnelles stratégiques de l'aéronef, en particulier : i. La restriction des volumes géographiques dans lesquels l'exploitation est effectuée. ii. La restriction de la durée ou de la programmation de la plage horaire pendant laquelle l'exploitation est effectuée.
c) L'atténuation stratégique au moyen de règles de vol communes ou d'une structure et de services d'espace aérien communs.
d) La capacité à faire face à d'éventuelles conditions opérationnelles défavorables.
e) Les facteurs organisationnels, tels que les procédures opérationnelles et de maintenance élaborées par l'exploitant de l'aéronef et les procédures de maintenance conformes au manuel de l'utilisateur fourni par le fabricant.
f) Le niveau de compétence et d'expérience du personnel responsable de la sécurité du vol.
g) Le risque d'erreur humaine dans l'application des procédures opérationnelles.
h) Les caractéristiques de conception et les performances de l'aéronef, en particulier : i. L'existence de moyens d'atténuer les risques de collision. ii. L'existence de systèmes limitant l'énergie à l'impact ou la frangibilité de l'aéronef. iii. La conception de l'aéronef selon des normes reconnues et la conception à sûreté intégrée.
6. La robustesse des mesures d'atténuation proposées est évaluée afin de déterminer si elles sont proportionnées aux objectifs et aux risques de l'exploitation prévue, en particulier pour s'assurer que toutes les phases de l'exploitation sont sûres.
1. Pour les vols de drones d'une catégorie supérieure à C0 et pour tous les drones à des hauteurs supérieures à 50 mètres, le certificat de pilote adéquat pour la catégorie de drone que l'on souhaite exploiter est obligatoire.
2. Le ministère compétent en matière d'aviation civile définit les conditions requises nécessaires pour obtenir les certificats du personnel aéronautique.
3. Tant que ces conditions requises ne sont pas définies, le ministère compétent en matière d'aviation civile accepte les titres délivrés par les organismes officiels des pays membres de l'EASA, et peut évaluer l'acceptation de titres d'autres pays en fonction des compétences démontrées.
4. L'âge minimal pour les pilotes d'UAS en catégorie ouverte et spécifique est de 16 ans, mais aucun âge minimal n'est exigé dès lors qu'ils opèrent sous la supervision directe d'une personne âgée de plus de 18 ans.
1. L'assurance de responsabilité civile pour les UAS d'une masse maximale au décollage supérieure à 20 kg est d'au minimum 750.000 XDR (droits de tirage spéciaux). Pour des masses inférieures, elle est d'au minimum 220.000 XDR.
2. L'assurance de responsabilité civile est obligatoire pour tous les UAS de plus de 250 grammes.
La demande d'autorisation de vol d'UAS nécessitant une autorisation administrative est adressée au ministère compétent en matière d'aviation civile, accompagnée des documents indiqués dans la demande, et doit être présentée par l'exploitant.
Le ministère compétent en matière d'aviation civile peut effectuer les vérifications et la surveillance qu'il estime nécessaires pour s'assurer que les exploitants, les pilotes et les UAS respectent les dispositions du présent Règlement.
1. Le ministère compétent en matière d'aviation civile peut interdire ou limiter l'utilisation d'un UAS, ou d'un type déterminé, ou l'activité d'un opérateur s'ils sont susceptibles de constituer une menace pour la sécurité des tiers.
2. À la suite d'une mesure de ce type, l'opérateur ne peut reprendre son activité que s'il a pris les mesures correctives garantissant la sécurité de l'opération, en informant par écrit le ministère compétent en matière d'aviation civile, et à condition que ces mesures aient été préalablement acceptées par le ministère compétent en matière d'aviation civile.
1. Les UAS d'État doivent être identifiés auprès du ministère compétent en matière d'aviation civile au moyen de la démarche correspondante, présentée par l'opérateur.
2. Les UAS d'État peuvent obtenir l'autorisation administrative du ministère compétent en matière d'aviation civile pour voler dans des circonstances non prévues aux articles précédents.
3. Pour obtenir l'autorisation de vol, le service responsable de l'UAS d'État doit remettre au ministère compétent en matière d'aviation civile la démarche correspondante, présentée par l'opérateur. Cette autorisation est d'une durée indéterminée, pour autant que les conditions de l'autorisation demeurent remplies.
1. Les manquements au présent Règlement peuvent être sanctionnés conformément aux dispositions de la Loi sur la navigation aérienne, du 9 novembre 2000, selon les principes établis dans la Loi 14/2023 , du 3 juillet, portant texte consolidé du Code de l'Administration et développés dans le Règlement régissant la procédure de sanction en vigueur.
2. La procédure de sanction applicable est celle que détermine la Loi 14/2023 , du 3 juillet, portant texte consolidé du Code de l'Administration. L'ouverture du dossier correspondant incombe au ministère compétent en matière d'aviation civile.
personne physique ou morale qui, au moment de la publication du présent Règlement, est titulaire d'une autorisation en vigueur pour exploiter un UAS peut continuer à l'utiliser jusqu'à son expiration, date à laquelle elle devra en obtenir une nouvelle conformément aux prescriptions du présent Règlement.
Règlement relatif aux aéronefs non habités, pilotés à distance, du 24 février 2016, est abrogé.